La Porsche 917 est élue par la presse spécialisée comme la voiture de course la plus marquante du 20ème siècle. Belle, montrueuse, innovante, performante, les superlatifs ne manquent pour qualifier la reine de l'endurance des années 70/71. C'est une bête de course, spécialement conçue pour vaincre aux 24 Heures du Mans, son élément favori, les Hunaudières.
Effrayée par les moyennes records enregistrées lors de l'édition 1967, la CSI (Commission Sportive Internationale) décide de limiter à 3000 cm3 la cylindrée des prototypes, et à 5000 cm3 celle des voitures de Sport (produites à 50 exemplaires). Ford remise alors ses 7 litres, Chaparral retourne à la Canam et les superbes Ferrari P3/P4 sont condamnées au musée. Enzo Ferrari ne décolère pas et s'offre une "année de bouderie sabbatique". Porsche, qui a d'ailleurs inspiré ces mesures, se pose en favori pour la saison 1968 avec ses 907 déjà bien rôdées, alors que Matra, Alpine et Alfa Romeo paraissent un peu tendres. Pourtant, le beau scénario établi par Porsche va se gripper. John Wyer lance dans la bataille des Ford GT 40 superbement préparées, performantes et nettement plus endurantes avec leurs moteurs V8 portés à 4,9 litres. Afin d'élargir le plateau, la CSI ajoute en mars 1968 un amendement, qui réduit à 25 le nombre d'exemplaires minimum pour l'homologation en catégorie sport.
Bien que remportant les catégories 2L et 3L des 24 heures 1968, les ambitions de Porsche sont toutes autres et la victoire absolue au classement général reste le but à atteindre. Dés juillet 1968, Porsche va alors exploiter le règlement et se lance dans l'impensable, construire 25 prototypes de 4,5L de cylindrée.
Sous la direction de Ferdinand Piech, neveu de Ferry Porsche, le projet 917 va être élaboré en un temps record et s'appuie sur des solutions novatrices et à la fois éprouvées. Puissance, aérodynamique et légèreté sont les orientations du formidable défi.
Porsche avec sa 908 dispose d'une base saine et très légère. Concernant la mécanique, la maison maîtrise le refroidissement par air et le 8 cylindres 3L servira de point de départ..
Le moteur de la Porsche 917 sera un 12 cylindres ( le 8 cylindres 3L + 4 cylindres) de 4500 cm3 à plat refroidi par air, la puissance théorique devrait être de l'ordre de 520 CV. Il faut travailler vite, grâce à l'utilisation des ordinateurs et surtout dans la discrétion la plus totale afin de ne pas réveiller la CSI qui serait capable de corriger le règlement et pour surprendre la concurrence, car Ferrari après les échecs contre Ford aimerait renouer avec la victoire.
13 mars 1969:
Lors du salon de Genève, Porsche présente officiellement sa nouvelle arme au public. Blanche avec des parements verts, la belle est exposée sur le stand de l'ACS, (Automobile Club de Suisse). Flanquée d'un numéro 917, sa ligne reprend la silhouette de la 908. Bien que disponible à la vente, il n'y a aucun doute, la belle est une bête de course, conçue pour le Mans et Les Hunaudières. Le prix de vente est de 140.000 DM (175.000 Francs de l'époque), soit environ le prix de 10 Porsche 911 ou de 17 Simca 1000. Une affaire, un véritable cadeau.
Conçu par Hans Mezger et Valentin Schaeffer, le moteur type 912 est un douze cylindres de 4994 cm3, il est censé délivrer 520CV à 8000t/mn pour un couple de 46m/Kg à 6800t/mn. La turbine de refroidissement capable de ventilée 2400 litres par seconde, est placée au dessus du moteur, solution déjà vu sur le 8 cylindres 2,2L de la 907. La mécanique fait appel aux matériaux les plus légers. Bloc et culasses sont en alliage léger, le vilebrequin est en acier et les culasses sont en titane.
Le châssis en aluminium est du à Helmut Flegl. La voiture pèse 820 kg. La longueur de la mécanique a obligé les concepteurs a avancer le poste de pilotage par rapport à la 908. Côté aérodynamique, les techniciens se sont inspirés des technologies issues de la mode f1. Deux gros déflecteurs à l'avant ainsi qu'un aileron arrière mobile relié aux suspensions doivent permettre à la voiture de transférer la puissance au mieux et d'optimiser l'adhérence.
Sur le papier, la voiture n'a aucune concurrence. 100 cv de plus que Ford ou Ferrari, 60 de plus que Lola. Porsche tourne en ridicule le règlement, encore fallait-il oser relever ce défi, aussi cher que démesuré. Porsche veut vaincre au Mans à tout prix et s'en donne les moyens.
Lors de la 1ere visite des inspecteurs de la CSI, seulement trois voitures sont terminées et 18 sont en cours d'assemblage. L'homologation est refusée et Dean Delamont exige la présentation de 25 voitures terminées et prêtes à rouler.
29 mars 1969:
Deux semaines après la présentation et avant même d'obtenir son homologation, les 917 no 45(917-002) et 46(917-003) débarquent dans la Sarthe pour les essais préliminaires des 24 heures.
Les performances annoncées sont au rendez-vous. Plus de 230 km/h de moyenne sur un tour et une vitesse de pointe de 340 km/h dans les Hunaudières. Si Stommelen au volant d'un modèle ayant déjà reçu quelques modifications de carrosserie battait de quelques 5 secondes le record de la piste, il ne cachait pas que la tenue de la voiture en ligne droite était pour le moins approximative. La 917 se montre très délicate à piloter, et surtout très instable à haute vitesse.
20 Avril 1969:
Les 25 Porsche 917 sont alignées dans la cour de l'usine de Zuffenhausen pour la visite des commissaires de la FIA. Dean Delamont est même convié à effectuer un tour à bord de l'une d'elles, mais il déclinera l'offre.
1er Mai 1969:
La voiture est officiellement homologuée en groupe 4 et va pouvoir participer au championnat du Monde ainsi qu'aux 24 heures du Mans.
11 Mai 1969:
La Porsche 917 commence sa carrière en 1969 aux 1000 km de Spa et ses débuts sont difficiles. Deux 917 sont engagées pour Siffert/Redman(917-002) et Mitter/Schutz(917-003). Pour tenter de remédier au comportement délicat de la voiture, la queue arrière a été raccourcie. Bien qu'ayant réalisé la pole position, Jo Siffert préfère prendre le départ au volant de la 908. Il n'aura d'ailleurs pas à regretter son choix, puisqu'il remportera l'épreuve. Gerhard Mitter au volant de la 917 cassera le moteur lors du 1er tour après avoir engagé un mauvais rapport.
1er Juin 1969:
1000 Km du Nurburgring. La Porsche 917 fait peur et les pilotes ne se bousculent pas pour prendre son volant. Trois voitures sont présentes, mais une seule prendra le départ. Hahne et Quiester qui devaient initialement piloter la voiture, se sont vus interdire par BMW, leur employeur habituel, de monter à bord d'une voiture aussi dangereuse. L'Anglais David Piper et l'Australien Frank Gardner sont appelés en dernière minute et se partagent le châssis 917-004. Qualifiés en 10eme position, à 37 secondes de la pole, ils effectueront une course sage, loin des voitures de tête et atteindront l'arrivée en 8eme position. Siffert et Redman sur la 908 triomphent et apportent par la même occasion le titre mondial à Porsche, le 1er d'une longue série.
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